문재인 대통령이 15일 광복절 기념사를 통해 동아시아철도공동체 구상을 밝힘에 따라 남북 간 철도와 도로 연결사업도 탄력을 받을 전망이다. 그러나 철도·도로 연결에는 현실적인 제약이 따른다. 핵심기술인 통신·신호제어체계와 전압 방식을 통일해야 하는 데다 남한의 앞선 기술을 북한에 적용하기 위해서는 대북 제재가 먼저 풀려야 한다.

국가기술표준원 관계자는 16일 “전압, 신호, 통신 등 모든 것에 차이가 있다”면서 “남북 경협을 현실화하려면 이 같은 차이부터 통일해야 한다”고 말했다.

철도 관계자들 역시 철도나 도로를 연결해도 통신이나 신호 전송방식이 다를 경우 안전사고가 발생할 수 있다는 점에서 표준화가 선행돼야 한다고 한목소리를 냈다. 2000년 6·15 남북공동선언에서도 경의선 철도 복원 합의를 했지만 철도 운행에 어려움을 겪었던 이유 중 하나가 남과 북의 서로 다른 철도 교통체계 때문이었다.

이에 관계 부처와 산하기관들도 철도 시스템의 표준화를 위한 연구에 들어갔다. 한국철도기술연구원의 경우 지난 5월 내부 워크숍을 열어 전압, 통신, 신호체계 등 남북 철도시스템과 관련 기술개발 계획을 논의했다. 일단 기관사와 관제센터 간 무선통신 방식부터 남북의 주파수 대역이 다르다. 남한은 VHF 150㎒ 대역, 북한은 VHF 140㎒ 대역을 사용한다. 기술도 남한이 월등히 앞서 있다. 남한은 이미 350㎞ 이상 속도로 달리는 기차에서도 영상통화 등 데이터통신이 가능한 기술까지 상용화했다. 국내 연구진이 개발한 LTE 기반 철도통합무선망(LTE-R)을 2027년까지 전국 모든 철도망에 구축할 계획이다.

전기기관차는 아예 남북을 오갈 수 없다. 북한의 경우 직류 3000V, 남한은 교류 2만5000V의 전압을 사용하기 때문이다. 철도연은 교류 25㎸, 직류 3㎸, 직류 1㎸ 등 다양한 전원을 이용할 수 있는 멀티파워 전원추진시스템인 다전원추진시스템 개발에 들어갔다. 기관차의 신호제어 방식도 하나로 맞춰야 한다. 북한은 수동·반자동식, 남한은 자동식이다.

세종=서윤경 기자 y27k@kmib.co.kr